Recension av SRAM Rival AXS XPLR: Den amerikanska tillverkarens mest prisvärda fullmount-växelsystem ligger nära de dyrare 1x13-gruppseten på många sätt, vilket gör det till ett gångbart uppgraderingsalternativ – förutsatt att du har en ram med UDH-fäste. Men är investeringen värd det? Velomotion testade det och lät SRAM konvertera en cykel till en mekanisk Apex-gruppset.
Med introduktionen av den nya Apex sommaren 2023 infriade SRAM förväntningarna och levererade samtidigt en överraskning: den fjärde modellen i deras drop-bar-serie byttes också till det elektroniska AXS-växelsystemet – och samtidigt presenterade SRAM en mekanisk tolvväxlad grupp. Denna grupp har fungerat felfritt sedan dess, är lättillgänglig till överkomliga priser på eftermarknaden och används flitigt av cykeltillverkare – främst på gravelcyklar i aluminium från 2 000 euro, samt för att komplettera deras kolfibersortiment i den lägre prisklassen.
SRAM Apex mekanisk vs. SRAM Rival AXS: Värd uppgradering eller otillräckliga fördelar?
Men sedan i somras, när SRAM introducerade sin elektroniska 1x13-drivlina på Force- och Rival-nivåerna, är Apex inte längre riktigt aktuell – varken i sin elektroniska eller mekaniska version. Och alla som har haft den här gruppsatsen på sin cykel de senaste två åren kanske undrar om det är värt att uppgradera. Är det vettigt att lägga pengar på en extra växel? Och är den nya elektroniska drivlinan verkligen överlägsen sin föregångare, eller snarare det mekaniska växlingssystemet?
Först och främst måste det påpekas att konverteringen endast är möjlig på en gravelcykel med en UDH-baktriangel. Det kan vara en Canyon Grizl CF 6 (1.999 Euro), en Rose Backroad Apex (1 899 euro) eller en Specialized Crux DSW, som för närvarande erbjuds från 2 149 euro. Och Velomotion, i samarbete med SRAM, testade systemet på den senare.
SRAM Rival AXS XPLR: Höjdpunkterna
- 13-växlad kassett med tät växel i det snabba registret och enkla klättringsväxlar: 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
- Fem kedjekransstorlekar för finjustering av utväxlingen: 38, 40, 42, 44 och 46
- Elektronisk fullmonterad växel med snabba och exakta växlingar
- Komponenterna är knappast tyngre än de på SRAM Force och Red – förutom vevpartiet i aluminium.
- Praktiskt taget ingen viktskillnad mellan SRAM Rival AXS XPLR och mekaniska SRAM Apex 12
- Rekommenderat pris Växelreglage med bromsok och vajrar / Växel / Kassett: 2 x 280 / 355 / 215 Euro
Vev och bromsledningar kan sitta kvar
Att konvertera en cykel som redan har delar från den amerikanska tillverkaren installerade har sina fördelar: vevparti och kedjekrans kan enkelt återanvändas; bromsledningarna kan också överföras från den gamla gruppsatsen, eftersom kopplingarna på bromsok och reglage inte har ändrats. 1x12- och 1x13-drivlinor använder samma kedja, men den behöver vara lite längre för det nya systemet – så en ny komponent krävs. SRAM tillhandahåller en praktisk kedjelängdskalkylator för att hjälpa till att bestämma rätt längd . Alla som tidigare har använt SRAM Apex-kassetten med 11-44-tänder kommer också att behöva en ny frinavstomme, dvs. XDR istället för HG.
Att montera den nya fullmount-bakväxeln direkt på ramen är enkelt om du följer instruktionerna; eftersom det inte finns några justerskruvar behöver du inte oroa dig för rörelseomfånget i sidled. Att para ihop den med AXS-reglagen går blixtsnabbt, och i slutändan är det bara luftningen av bromsarna som är lite mer komplicerad. Här kommer du att märka att det, förutom utseendet, finns en skillnad mellan Rival-bromsoken och de från Force och Red: SRAM har utelämnat "Bleeding Edge"-tekniken, vilket gör luftningen ännu enklare, på den mest prisvärda av de nya gruppseten.
Växelspak utan "bonusknappar"
Det finns också en skillnad i reglagen: Rival-gruppsetet saknar de extra växelknapparna ("bonusknappar") som kan användas för att växla mellan cykeldatorn. Men de som byter från Apex eller en annan äldre SRAM-gruppset kommer inte att sakna den här funktionen. Apex-användare, å andra sidan, kommer sannolikt att uppskatta fördelarna med optimerad ergonomi: De förlängda reglagekropparna ligger mycket bra i handen, minimal handkraft krävs för bromsning, och växlingslogiken – tyngre till höger, lättare till vänster – är lätt att lära sig, särskilt om du inte redan är bekant med den från landsvägscykling.
Växeln från Apex-växeln erbjuder en klar fördel: eftersom det inte längre finns någon mekanisk spak att manövrera går växlingen snabbare och mer exakt; de som monterar "blips" (extra växlar) på styrets ovansida får ett extra växelläge. Det finns också fördelar jämfört med äldre elektroniska SRAM-drivlinor: den ökade styvheten hos fullmonterade växeln säkerställer ännu mer exakta växlingar, även om skillnaden bara märks i en direkt jämförelse.
Så vad gör egentligen det extra drevet? Om man jämför en 11-44 12-växlad kassett med en 10-46 13-växlad kassett är svaret tydligt: det finns en extra höghastighetsväxel och en något lättare klätterväxel. Men det är inte allt: för det första har 13-växlade kassetten fyra drev i steg om en tand – 10, 11, 12, 13. Det betyder att du kan växla i höga hastigheter utan betydande variationer i kadens.
Mångsidiga översättningsalternativ med olika kedjekransar
Och så är det frågan om hur lång den högsta växeln faktiskt behöver vara. Om du kom överens med 40x11-växeln på den (mekaniska) Apex (utväxling – kedjekransen dividerad med drevet – 3,63) och inte behöver en högre växel, kan du också använda 38-tandad kedjekransen på Rival och fortfarande ha en något högre högsta växel (utväxling 3,8). I andra änden av spektrumet erbjuder dock 38x46 (0,826) en betydligt enklare växel än 40x44 (0,91). Om du håller dig till 40-tandad kedjekransen är den högsta växeln märkbart högre (4,0) och den lägsta växeln är fortfarande något lägre (0,87).
Starkare cyklister får en ännu högre toppväxel (42) med ett 4,2-tandat kedjedrev; deras klätterutrustning (42 till 46) motsvarar exakt den gamla 40 till 44-kombinationen – båda har en utväxling på 0,91. Så det 13:e drevet gör faktiskt skillnad – beroende på preferens, en extra klätterutrustning, en betydligt högre toppväxel eller båda.
Frågan kvarstår: vad kostar alltihop – i både euro och gram? Om du kan återanvända komponenter som vevlagret och bromsskivorna från din gamla SRAM-grupp behöver du i huvudsak fyra delar eller grupper: bakväxeln, kassetten och bromssystemet som består av reglage och bromsok. Det rekommenderade priset för allt tillsammans är 1 130 euro (355 euro / 215 euro / 2 x 280 euro), även om du redan kan hitta det online för cirka 850 euro.
Ingen viktskillnad mellan SRAM Apex 12 och SRAM Rival AXS 1×13
Viktmässigt är det praktiskt taget ingen skillnad mellan den mekaniska Apex 12 och den elektroniska Rival 13: Den stora fullmount-växeln är naturligtvis betydligt tyngre än den smala mekaniska (ca 440 g vs. 280 g), men alla andra 13-växlade komponenter är betydligt lättare. För reglagesetet med bromsslangar och bromsok, växel och kassett kan du räkna med att väga runt 1 600 gram i båda fallen. Med AXS-växeln måste du lägga till batteriet (+25 g), och med den mekaniska växelbygeln (också +25 g).
För övrigt är viktskillnaden mellan SRAM Rival 13 och SRAM Force 13 också minimal: Med komponenterna som listas ovan sparar du bara cirka 100 gram med den betydligt dyrare gruppsatsen (rek. pris 1 530 euro, onlineförsäljning ca 1 180 euro). Kolfibervevarmarna i nya SRAM Force E1 är dock extremt lätta – jämfört med Rival-vevarmarna i aluminium kan du spara cirka 170 gram för en merkostnad på endast cirka 100 euro. Å andra sidan representerar det nya Rival-vevpartiet ett av de mest prisvärda sätten att cykla med en effektmätare: Motsvarande vevparti kostar 325 euro, vilket innebär att merkostnaden för effektmätning är 180 euro. En ny funktion hos kraftvevpartiet är den förbättrade låsmekanismen för batterifacket, som använder en liten skjutspak.
Vikt bör inte nog betonas när det gäller gravelcyklar, men en sak är säker: även med SRAM Rival XPLR AXS kan en ganska lätt cykel byggas. Inklusive pedaler och tillbehör väger den ombyggda Specialized Crux DSW strax under nio kilogram, även om ett äldre Force-vevparti i kolfiber monterades istället för Rival-vevarmarna. Bortsett från det är ökningen av körglädje och prestanda så betydande att det definitivt är värt att konvertera från en mekanisk graveldrivlina – oavsett om det är SRAM Apex eller ett annat märke.