Test / Komponenter: Förra året ersatte TRP DH-R Evo som sin flaggskeppsbroms med Evo Pro – om än med ett välbekant bromsok och en helt ny reglage. Tillverkaren lovar upp till 20 procent mer bromskraft, tillsammans med verktygsfri justerbar bettpunktsjustering. Vi testade bromsen på en elmountainbike under nästan en hel säsong.
Klassificering: Vad Evo Pro är och vad den inte är
TRP står för Tektro Racing Products och är det högpresterande varumärket från den taiwanesiska bromstillverkaren Tektro, som har varit verksamma sedan 1986. Evo Pro flyttar till toppen av modellprogrammet och ersätter DH-R Evo, som inte försvinner utan ligger kvar i sortimentet en nivå lägre och till ett lägre pris. Den riktar sig till downhill-, enduro-, trail- och e-MTB-förare. Enligt tillverkaren utvecklades bromsen i samarbete med världscuplag, inklusive YT MOB (RIP).
Det intressanta är var TRP fokuserade sina ansträngningar. Bromsoket är i huvudsak detsamma som den befintliga Evo-familjen: fyra kolvar, vardera 16 mm i diameter, plus en 9 mm huvudcylinder. Detta resulterar i ett hydrauliskt utväxlingsförhållande på 12,64. Den utlovade prestandaökningen på 15 till 20 procent jämfört med DH-R Evo kommer därför inte från ett nytt bromsok, utan från en nydesignad spak som manövrerar huvudcylindern annorlunda, samt från kombinationen med de nya RS05e Race Rotor-bromsskivorna.
Spaken: två justeringar, båda verktygsfria.
Den huvudsakliga kritiken mot DH-R Evo var dess begränsade justerbarhet. Evo Pro åtgärdar detta direkt. Förutom den klassiska räckviddsjusteringen har den Pad Activation Dial, eller PAD förkortat. Detta låter dig definiera punkten i spakrörelsen där dynorna aktiveras – enligt TRP, från försiktigt modulerad till ultradirekt. Båda justeringarna kan göras utan verktyg.
Skivor, bromsbelägg och hydraulik
Evo Pro är specifikt utformad för 2,3 mm tjocka bromsskivor – betydligt tjockare än de 2 mm som används av exempelvis SRAMs HS2. Den matchande Race-bromsskivan finns i storlekarna 180, 200, 220 och 223 mm för cirka 80 euro. Nya funktioner inkluderar ett reviderat vågmönster, omdesignade ventilationshål och en klarlack för att förhindra korrosion, applicerad överallt utom i bromszonen.
TRP erbjuder tre olika bromsbeläggsblandningar, som alla kan identifieras genom färgen på stödplattan: harts med blått bakstycke för starkast bett, halvmetalliskt med rött bakstycke som det tystaste alternativet med en balanserad känsla, och helmetalliskt med kopparfärgat bakstycke för långa, våta nedförsbackar. Denna klassificering kommer att bli viktig senare.
TRP:s egen mineralolja används som bromsvätska, för vilken tillverkaren specificerar en ovanligt hög kokpunkt på över 230 °C. Systemet kompletteras av en snabbkoppling och en luftningsskruv på bromsoket, som tätar via yttryck och dras åt till 6 till 8 Newtonmeter. Evo Pro är också kompatibel med Bosch ABS PRO.
Vikt och pris
Vågen visar 309 gram fram och 323 gram bak, vardera inklusive slangar – totalt 632 gram utan bromsskivor – inte rekordartat, men betydligt lättare än en SRAM Maven. Det rekommenderade priset är 309 euro per broms i svart, 320 euro i silver och 330 euro i guld. Prisskillnaden beror enbart på finishen: svart är lackerat, medan silver och guld är handpolerade och belagda. Det finns inga tekniska skillnader mellan versionerna. En komplett uppsättning, inklusive två RS05e-bromsskivor, kostar cirka 750 euro, beroende på konfiguration – men det faktiska gatupriset är betydligt lägre, vanligtvis mellan 400 och 500 euro, beroende på konfiguration.
För de som inte vill spendera så mycket erbjuder TRP Evo Expert ett mer prisvärt alternativ som redan har många av fördelarna med high-end-modellen.
TRP Evo Pro i praktiska tester
Vi testade bromsarna under nästan en hel säsong på Yeti MTe, en elmountainbike med ett TQ-HPR60-drivsystem, utrustad med 203 mm bromsskivor fram och bak. Vi använde TRP:s egna RS05E-bromsskivor, 2,3 mm tjocka med ett aggressivt hålmönster, och deras blå Performance-bromsbelägg – den mest aggressiva gummiblandningen i deras sortiment. Cykeln väger cirka 19 kilogram, och cyklisten väger mellan 80 och 85 kilogram redo att köras. Vi cyklade flera tusen kilometer, inklusive långa nedförsbackar i Alperna.
Installation och ventilation: diskret, med en fördel
Installationen gick smidigt. Vajerns dragning löper relativt nära styret, men inte lika tätt som med SRAMs Maven- eller Motive-bromsar, eller de nya Shimano-bromsarna. Resultatet är ett utseende som tenderar att vara något mindre prydligt, men undviker ett problem: skramlande vajrar som träffade styret var aldrig ett problem under testet.
Bromsen levereras delvis monterad, men inte helt monterad – huvudcylindern är separerad från bromsoket och slangen; det är köparens ansvar att förkorta och ansluta slangen. Systemet verkar väldesignat och av hög kvalitet. Efter att ha förkortat slangen var luftning inte absolut nödvändig i vårt fall; vi gjorde det dock som en försiktighetsåtgärd. TRP använder ett trattsystem som liknar de som används av Shimano. Alla som har luftat en broms tidigare kommer att tycka att det är enkelt att använda, och det är fortfarande en relativt ren process. TRP tillhandahåller användbara videor om proceduren.
Att justera rotorn utan att skava kräver lite försiktighet. Luftspalten är inte generös – om rotorn vinglar lite måste man arbeta mer exakt. Det är dock fortfarande betydligt enklare än med en Magura MT7, medan en aktuell Shimano XT erbjuder lite större tolerans. Evo Pro hamnar någonstans mittemellan. Med lite erfarenhet är jobbet snabbt gjort.
Bromsning – och ett bullerproblem
TRP anger en tydlig procedur för att bromsa: tio till tjugo bestämda bromsmanövrar per broms, utan att låsa hjulen. Vi följde detta exakt. Bromsprestanda var där relativt snabbt – efter bara en handfull bromsmanövrar per sida var den på en nivå som skulle ha låtit oss ge oss ut på stigen med säkerhet direkt. Detta är inte på något sätt givet och beror starkt på kombinationen av bromsbelägg och bromsskivor.
Ljudnivån var dock märkbar. Bromsarna gnisslade något och uppvisade även stick-slip-beteende, vilket innebär ett skrammel vid inbromsning. Erfarenheten visar att sådana ljud ofta försvinner efter några snabba nedförsbackar. Så var inte fallet här – de kvarstod även efter flera hundra meters nedförsbacke. Bromsprestandan påverkades aldrig, men det var irriterande i längden.
Lösningen: Mobilisera kolvarna
En uppföljande förfrågan med TRP avslöjade att inmonteringsprocessen kanske inte hade varit optimal. Detta verkade osannolikt för oss, eftersom vi hade följt instruktionerna exakt. Istället hittade vi svaret i TRP:s egna FAQ och en video: Där rekommenderar tillverkaren att mobilisera de fyra kolvarna i bromsoket – eller, med TRP:s terminologi, "massera" dem. Mer specifikt innebär detta att man upprepade gånger pumpar ut kolvarna och trycker in dem igen, och tillsätter några droppar mineralolja tills alla fyra rör sig smidigt och jämnt.
Efter rengöring och omjustering försvann ljuden helt. Bromsprestanda förblev i stort sett oförändrad, men justeringen blev märkbart enklare eftersom kolvarna sträcktes ut jämnare.
Det är anmärkningsvärt att detta steg ens är nödvändigt med en helt ny broms. Det är ingen stor sak, och ansträngningen är minimal. Men den som inte tycker om att fördjupa sig i sådana detaljer kan initialt fastna vid denna punkt. Huruvida detta är ett isolerat problem kan inte avgöras utifrån ett enda testprov. Det bör också noteras att, enligt TRP, är de blå hartsbeläggen som används de mest aggressiva, men inte den tystaste gummiblandningen – de som värdesätter tystnad kommer att tycka att den röda, halvmetalliska versionen är det tystaste alternativet, enligt tillverkarens anvisningar.
Bromskraft: Kraft över spakens rörelse, inte vid tryckpunkten
Evo Pro levererar inte den spektakulära ankarliknande effekten som vissa moderna bromsar har. Den som kommer från en SRAM Maven och gör ett parkeringstest kommer inte att bli imponerad från början. Detta beror inte på brist på kraft, utan snarare på ett annat sätt att leverera den.
Tryckpunkten är skarp, men inte lika hård som med Shimano eller SRAM, och inte lika mjuk som en Hope V4 – den ligger någonstans mittemellan. Vad som händer efteråt är avgörande: vid tryckpunkten är full bromskraft ännu inte aktiverad. När du drar längre läggs betydligt mer kraft till. De som kommer från SRAM, där det mesta av kraften är praktiskt taget omedelbar, kommer att behöva justera. Vi monterade tillfälligt en SRAM Motive framtill på samma cykel, och skillnaden är märkbar.
Efter en kort tillvänjningsperiod blir detta en styrka. Evo Pro är märkbart lättare att modulera än en Maven, även om den inte riktigt når den senares maximala bromskraft. För kombinationen av en 19-kilos cykel och en cyklistvikt på cirka 85 kilogram var prestandan alltid tillräcklig, även i långa alpina nedförsbackar. Vi kände aldrig behov av mer kraft. Tvärtom: både på dammiga, steniga underlag och i våta, hala förhållanden visade sig den enkla moduleringen vara den mer värdefulla faktorn.
Ergonomi och förarplats
Den dubbla justeringen visade sig vara praktisk. Vi gillar att cykla med spakarna nära styret och justera bettpunkten långt ut – en kombination som inte alla bromsar tillåter. Med Evo Pro fungerade detta felfritt: bettpunkten kunde flyttas tillräckligt långt bort från styret för att möjliggöra eventuell bettpunktsförflyttning, medan själva spaken förblev nära styret. Detta minskar armpumpningen märkbart. För övrigt förekom ingen bettpunktsförflyttning under testningen.
En anmärkning om spakens form: Den är relativt lång för att vara en enfingerreglage. Detta är inte ett problem för de med stora händer, men en Shimano-reglage är betydligt kortare. De med små händer bör prova den innan de köper.
Den verkliga nackdelen gäller integrationen i cockpiten. TRP erbjuder visserligen adaptrar för växel- och dropperreglage, men dessa var inte tillgängliga i butik under en lång tid. Dessutom finns det inget sätt att montera en befintlig AXS-pod. Vi designade och 3D-printade vår egen lösning, vilket fungerar bra – men det är sannolikt inte ett alternativ för de flesta användare. Shimano och SRAM erbjuder betydligt fler alternativ, inklusive tredjepartslösningar. De som föredrar separata klämmor kommer sannolikt att ha ett annat perspektiv.
långsiktigt beteende
Under hela testperioden förblev bromsen helt problemfri efter det första ljudproblemet. Två byten av bromsbelägg var allt som behövdes. Ingen ytterligare luftning, ingen efterjustering, inget extra underhåll. En broms som monteras en gång och sedan inte kräver ytterligare tanke.
