Pirelli P-Zero SL-R-test: Den italienska tillverkaren kallar sitt nya koncept "PAAS", vilket är utformat för att aerodynamiskt sammanfoga fälg och däck till en enda enhet. Detta kompletteras av en optimerad stommekonstruktion, vilket avsevärt minskar rullmotståndet utan att göra däcket för skört.
Alla som idag sysslar med racercykelteknik vet: det handlar om aerodynamik. Den absoluta viktfixeringen är över – moderna racercyklar är fortfarande lätta, men det är inte längre det viktigaste. I en tid där även tunga klassiska cyklar cyklas i runt 45 km/h är det tydligt att professionella cyklister försöker få ut varenda watt. Och som vanligt fortsätter denna trend genom de lägre nivåerna och ner till amatörcyklister.
Många komponenter på racercyklar har nu optimerats aerodynamiskt, och däck är inget undantag. Detta verkar logiskt eftersom framdäcket är exponerat för vinden. Olika tillverkare har därför fokuserat på att utveckla däckprofiler som utlovar en aerodynamisk fördel. Pirelli introducerade dock nyligen Pirelli P-Zero SL-R, ett racerdäck som har en helt annan inställning.
Vad är så speciellt med Pirelli P-Zero SL-R, som tillverkaren hävdar har 20 % bättre aerodynamik än sin tidigare toppmodell, och sparar upp till 10 watt i starka vindar? Pirelli har faktiskt tagit ett steg tillbaka vad gäller slitbanemönstret och designat SL-R som ett slick-däck med en helt slät kontaktyta. Dess unika egenskap ligger i den speciella formen på sidoväggen, närmare bestämt övergången mellan däck och fälg. Denna övergång är inte en tät passform; istället är däcket sammanpressat av fälgen, vilket skapar ett U-format mellanrum mellan de två komponenterna. Dessutom är däcket vanligtvis bredare än fälgen.
Pirelli P-Zero SL-R: Snabbare med aerodynamiska sidoväggar
Båda dessa konfigurationer är aerodynamiskt ogynnsamma, eftersom de förhindrar att luftflödet flödar smidigt runt däck och fälg. Detta är avgörande, eftersom om luftflödet separeras kan fördelen med en djup fälgprofil (nyckelord: "segeleffekt") i stort sett upphävas. Parallella däcksidor verkar vara optimala, där däcket är något smalare totalt sett än fälgen. Pirelli uppnådde det förra med P-Zero SL-R genom att lägga till gummi på sidorna. Däckets bredaste punkt är således belägen strax ovanför fälgkanten, medan den är betydligt högre på ett konventionellt däck.
Tillverkaren kallar denna för närvarande unika design för "Pirelli Advanced Aerodynamic System" (PAAS), och den uppfyller verkligen sitt syfte att skapa en jämnare övergång mellan däck och fälg. Detta syns tydligt på Zipp 303 SW, vars 33 mm breda fälg har 4 mm breda, tillplattade fälgkanter. Med ett konventionellt Pirelli-däck är dessa ytor tydligt synliga; sidoväggen på P-Zero SL-R täcker dem däremot nästan helt.
Detta beror delvis på att det nominellt 30 mm breda däcket expanderar till hela 32,5 mm tack vare Zipp-fälgens innerbredder på 25 mm. Tillverkaren är naturligtvis medveten om detta, och därför inkluderar SL-R-lådan breddmått för fälgar med innerbredder på 21, 23 och 25 mm. På 25c Zipp-fälgen antar Pirelli-däcket en form som också har en positiv effekt på rullmotståndet.
Den ovanliga formen på det nya racingdäcket märks även på en konventionellt formad kolfiberfälg – här en Hunt-modell med 22 mm invändig bredd och 30 mm utvändig bredd. P-Zero SL-R bör därför ha potential att ge något förbättrad aerodynamik, oavsett vilket hjulset som används. Fälgarna bör vara så breda som möjligt för att harmonisera optimalt med däcket, som finns i bredderna 28 och 30 mm. Enligt Pirelli är även en 32 mm bred SL-R under utveckling.
Enkel montering även när den är ny.
Monteringen är enkel på båda fälgarna. Det märks att PAAS-däcket klickar på plats i fälgbädden med ett extremt skarpt knäpp när det pumpas upp – både på kroklösa och krokiga fälgar. En däckjärn behövs för första monteringen; en kompressor behövs inte. Det förspända däcket kan enkelt tryckas över fälgkanten med tummarna, men det pumpas inte upp helt med en golvpump.
Pirelli har också förfinat däckets konstruktion och presenterat en ny stommedesign med tre lager tyg på sidoväggen och två under slitbanan. Ett lager är lindat runt kanttrådskärnan inifrån och ut och vikt uppåt. Däremot hade den tidigare toppmodellen, Pirelli P Zero RS, tre stommelager under slitbanan och en tvålagers sidovägg, plus ett lufttätt lager på insidan.
Vad är poängen? Att minska antalet tyglager under slitbanan minskar rullmotståndet, och det fungerar. Enligt Pirelli rullar SL-R 10 % lättare än RS; mätningarna från webbplatsen Bicyclerollingresistance.com är ännu mer övertygande: vid högt däcktryck uppmättes 8,4 watt jämfört med 10,5 watt, vilket motsvarar en minskning av rullmotståndet med 20 %. Den trelagers sidoväggen ger i sin tur stabilitet vid lågt tryck, vilket möjliggör dynamisk kurvtagning. Gummiblandningen "SmartEvo 2", som Pirelli har vidareutvecklat från äldre modeller, bidrar också till detta med sitt höga grepp.
Märkbart minskat rullmotstånd och mycket högt kurvgrepp
Vilka aspekter av den nya däckkonstruktionen märks i praktiken? När det gäller rullmotstånd är situationen relativt tydlig: Till skillnad från Pirellis solida standarddäck, P Zero Race TLR , som absorberar 5 watt mer (dvs. 10 watt för båda däcken), känns Pirelli P-Zero SL-R definitivt snabbare. Detta "aha-ögonblick" är naturligtvis tillfälligt, eftersom man vänjer sig vid den förbättrade prestandan; men när man byter tillbaka till det gamla däcket känns cyklingen initialt något trögare.
Aerodynamiken är en mer komplex fråga. Vindtunnelmätningar baseras vanligtvis på 45 km/h, och utanför tävlingscykling är det knappast någon som håller den hastigheten under längre perioder. Om man inte kör utför förstås – och de som låter cykeln rulla kan säkert nå nya personbästa utan att byta något annat än däcken. Detta gäller även på kurviga vägar, eftersom Pirelli-däcken erbjuder säkert grepp även i extrema lutningar och ger tydlig feedback med ett distinkt ljud när de närmar sig gränsen för sitt väggrepp. Och sist men inte minst får man känslan av att Pirelli minskar negativa vindeffekter på framhjulet – den känns märkbart stabilare i höga hastigheter i nedförsbackar.
Låg vikt med tanke på dess faktiska bredd
Med sina 290 gram är det nya Pirelli-däcket lätt för att vara ett 30-seriedäck, särskilt ett som faktiskt mäter upp till 32,5 mm. Nackdelen är att material naturligtvis saknas någonstans, nämligen där det behövs som mest för punkteringsskydd och hållbarhet. Avsaknaden av ett punkteringsskyddande lager hade dock ingen negativ inverkan under de cirka 600 kilometerna av tester som hittills genomförts. Inte ens enstaka gruspartier och dålig asfalt med gropar och småsten orsakade några skador; även på bakdäcket var den fina mittsömmen fortfarande knappt synlig efter denna körsträcka.
Tillräckligt med gummi för många kilometer
Enligt Pirelli är tjockleken på gummilagret i mitten av slitbanan 1,2 till 1,3 mm, vilket är ganska rejält – slitageindikatorerna på racingdäck är vanligtvis 1 mm djupa, och det kan ta tusentals kilometer för dem att försvinna. SL-R kan därför säkerligen förväntas ha en lång livslängd. Pirelli har dock utelämnat dessa slitageindikatorer på den här modellen. Hur många kilometer däcket kommer att hålla återstår att se; det som är tydligt är att det är utformat mer som ett tävlingsdäck eller bör reserveras för speciella tillfällen. Detta beror till stor del på det höga priset på 104,90 euro; Pirelli länkar dock till online-återförsäljare på sin produktsida som säljer däcket från 67 euro.
Slutresultatet är ett mycket snabbt och smidigt däck vars unika sidovägg antyder en viss förbättring av aerodynamiken. Tävlingsmodellen känns inte ömtålig, vilket gör Pirelli P-Zero SL-R perfekt lämpad för vardagsbruk. Långa träningspass på dåliga vägar kan alltid göras med ett mer prisvärt däck.