Cyklist: Mavic har varit ett av de största namnen inom cykling i 125 år och fransmännen fortsätter att försöka uppfinna hjulet på nytt. Insikter ges sällan – ett av få undantag gjordes för vår partnertidning Cyclist.
Text James Witts / foton Fred MacGregor
Mavic är lika mycket en del av Tour de France som treuddarsvingande djävlar, arga franska poliser och holländska fans i Alpe d'Huez. Mavic's Service des Courses - dessa knallgula cyklar med reservhjulen på baksidan - är ansiktet utåt för det franska företaget, som firade sitt 2014-årsjubileum 125.
Under den här tiden har Mavic haft ett ganska starkt inflytande på racingscenen och gett ny fart. Till exempel användes systemhjul när det fortfarande var vanligt att fälgar, ekrar och nav tillverkades och monterades separat. Mavic var en av de första som tillverkade hjul med kolfiberdelar, flyghjul och elektronisk växling, och deras hjul sågs på racercyklarna Garmin, Cofidis och Katusha 2014.
Mavic kunde inte passa den franska klichén längre om den bar basker och gick runt med en baguette under armen. Så jag är lite besviken när jag anländer till företagets franska huvudkontor för att konstatera att kolfiberhjulen är tillverkade någon annanstans - i Rumänien.
"Men våra aluminiumfälgar tillverkas i Saint-Trivier-sur-Moignans och vår FoU-avdelning finns i Annecy, där vi också utför testerna på prototyperna", förklarar Michel Lethenet, en före detta mountainbikejournalist som nu driver Mavics PR-avdelning. "Det är dit jag tar dig nu..."
På högkvarteret
Mavics huvudkontor liknar inte någon cykeltillverkares anläggning jag någonsin sett. Det beror delvis på skyltdockorna i entréområdet, som används för att direkt presentera produkterna. "Vi tillhör den finska sporttillverkaren Amer Sports", säger Lethenet. "Vår grupp inkluderar även Salomon och varumärken som Wilson och Suunto."
”Non autorisé” är vad Lethenet brukar säga när jag kikar in i rummen på jakt efter nya produkter eller framtidsinriktade testsviter, eller nyfiket vandrar i korridorerna som förgrenar sig från lobbyn.
"Sekretess är viktigt. Teknik och patent är viktigt”, förklarar Lethenet. ”När vi utvecklar något nytt och patenterar det är det viktigt att alla innovationer som ligger till grund för produkten bevaras. Våra innovationer är trots allt inte marknadsföringsgags.”
När det kommer till sitt utbud av kläder och skor är Mavic mycket mer öppen. Det finns en separat avdelning för detta. Genom att arbeta med tekniska tyger framhåller Lethenet de fördelar som Mavic har tack vare samarbetet med Salomon i produktionen av funktionella sportkläder.
Men vi är inte här för att titta på kit. För de flesta förare betyder Mavic-namnet en sak framför allt: hjul.
"Okej, om du är redo för lite historia, låt oss gå till tjänsten för kursplatsen", säger Lethenet. "Och ja, du kan fota."
Kursens service
Det är formidabelt. På Mavics huvudkontor hittar du alla landsvägscyklisters dröm. Det är här Mavic utbildar sina team för den neutrala mekaniska bantjänsten som har tillhandahållits för klassikerna och etapploppen under de senaste 40 åren. 1972 gick en lagledares bil sönder när han följde pelotonen vid Critérium du Dauphiné Libéré. Mavic ordförande Bruno Gormand lånade den olycklige killen sin egen bil och en idé föddes. Ett år senare erbjöd Mavic Paris-Nice officiellt sin neutrala bantjänst. Sedan dess har företaget följt med förare och tävlingar.
"Under 2014 var vi involverade i 89 evenemang - proffs, amatörer, landsväg och mountainbike", berättar Lethenet. ”Tour de France är naturligtvis väldigt viktig, men det mest krävande loppet är Paris-Roubaix, där vi är där med 17 personer. Det gör fyra bilar, fyra motorcyklar, en lastbil och 120 hjulpar. Tony där borta kan byta hjul på mindre än 15 sekunder. Inga problem." Jag tittar genom fönstret på Tony som är upptagen med att tvätta en Skoda. Fönstren i rummet är dekorerade med ruttkartor från tidigare lopp och affischer av cykellegender. Jag förväntar mig hälften att se Karsten Migels gå in, men det här är ingen sitcom, det är Tonys dagliga arbete. Och han har gjort det i 30 år.
"Saker har förändrats", han säger. "I ett lopp som Roubaix använder ryttarna allt bredare fälgar, nu upp till 28 mm. Det här loppet är något speciellt eftersom däcken har ett tryck på bara fem bar.”
Vi lämnar området Service des Courses och kör de 150 kilometerna till lättmetallfälgarfabriken i Saint-Trivier. När vi kommer fram ser vi flera maskiner som det arbetas prototyper på. Vatten och lera skvätter runt. "Här testar vi för korrosion och tätning", förklarar Lethenet. "Jag kan inte säga mer."
Kärnan
Saint-Trivier-sur-Moignans ligger cirka 50 kilometer norr om Lyon och kan se tillbaka på en stor cykeltradition, då välkända lopp redan välkomnats. 2012 startade den femte etappen av Dauphiné här; Paris-Nice var gäst 1977, Tour de France följde några månader senare. Den dagen vann holländaren Gerrie Knetemann loppet, men Bernard Thevenet tog totalsegern. Det var den andra av hans två Tour de France-triumfer.
Fabriken är som en glimt av det förflutna - vilket inte är förvånande, eftersom fälgar har tillverkats här sedan 1966. Innan Mavic lade ut mycket av produktionen till Rumänien och Asien tillverkades 65 % av alla cykelfälgar i världen här.
"Omkring 90 % av våra aluminiumfälgar tillverkas här", rapporterar Lethenet. "De återstående 10% - främst nybörjarmodeller - kommer från Fjärran Östern."
Ett 70-tal anställda arbetar i denna stora hall som är fylld med hyllor från betonggolvet till plåttaket. En närmare titt avslöjar att dessa industrihyllor är gjorda av sex meter långa aluminiumstag som är profilerade som Mavics speciella fälgdesign. Mavic kan göra anspråk på att ha fulländat fälgprofileringen sedan han samarbetade med Michelin 1975 för att utveckla den krokade fälgen för deras Elan-däck, som nu är standarden för clincher-däck.
Det är imponerande hur aluminiumet skärs till en rund form och böjs av en maskin. "Den skärs alltid tre åt gången och det är viktigt att notera att diametern minskar när fälgen svetsas", säger Lethenet.
De två ändarna svetsas sedan ihop. Medan nybörjarmodeller från Mavic som Aksium-fälgarna är konventionellt svetsade med tråd, svetsas de högkvalitativa modellerna med SUP (Soudé Usine Process)-etiketten in som en kil som motsvarar fälgens profil, så att formen på fälgen bibehålls även vid höga temperaturer. Gradning tar bort kanter och fransar, vilket säkerställer en mjuk gång och säker inbromsning.
Fälgarnas fräsning är mycket imponerande. Precisionsborr- och slipmaskiner skär skåror i utrymmena i fälgväggen mellan ekerhålen för att spara vikt. "Detta kan minska vikten med upp till 10%", rapporterar Lethenet. Mavic kallade de första fälgarna av denna typ för 2D, nästa generation hette 3D och för 2015 – ni gissade rätt – planeras 4D.
”Med 4D-fälgarna är allt rundat, inte bara mellan ekrarna utan även kanterna. Vi kommer att använda dem på 2015 års R-Sys SLR. De kommer att minska trögheten, vilket gör dessa hjul perfekta för klättring. Bromsningen är också bättre än tidigare modeller eftersom vi använder vår Exalith 2-teknik [som förbättrar bromsprestanda].”
skriva historia
1889 grundade bröderna Léon och Laurent Vielle ett förnicklingsföretag under varumärket AVA. Snart gav sig två AVA-anställda, Charles Idoux och Lucien Chanel, ut på att tillverka och sälja reservdelar för den begynnande cykelsporten. Båda företagen hade samma president, Henry Gormand, och han hjälpte till att lansera det nya varumärket Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel – eller Mavic för kort.
Deras affärsmodell baserades på upptäckten av cykelfördelarna med duralumin, en aluminium- och kopparlegering som åtnjöt stor popularitet på 1920- och 30-talen, särskilt vid konstruktion av luftskepp. I fallet Mavic spelade duralumin en dold roll i Antonin Magnes seger i Tour de France 1934.
Ända sedan Maurice Garin vann den första touren 1903 har förarna förlitat sig på tunga träfälgar. 1934 utvecklade Mavic de första duraluminfälgarna. För att skydda dem från tävlingens nyfikna ögon målades de för att se ut som trä. Mavic kallade sin uppfinning Dura-fälgar – de vägde bara 750 gram istället för 1,2 kilo som tävlingens träfälgar.
Ett år senare fick allmänheten höra talas om dessa fälgar för första gången – under dramatiska omständigheter. Den spanske ryttaren Francisco Cepeda dog i en olycka på Col du Galibier - han använde Dura-fälgarna. Mavic var tvungen att lyssna på många anklagelser, men en undersökning fann att det dåliga utförandet av ramen var ansvarig för olyckan. Ändå var Mavic nu i rubrikerna – och inte precis på ett bra sätt.
Men inte alla Mavics uppfinningar var rungande framgångar. 1992, 16 år innan Shimano lanserade sin Di2, designade Mavic den första elektroniska drivlinan, Zap Mavic System (ZMS).
Men trots vissa fördelar - växlingen krävde bara ett litet batteri - kunde modellen inte etablera sig på grund av bristande tillförlitlighet och långsam växling och togs bort från marknaden 1994. Ett andra försök 1999 med den trådlösa Mektronic misslyckades också. ”Vi var kanske för tidiga”, säger Lethenet. "Scenen är ganska konservativ och är ganska skeptisk till ny teknik, även idag är elektronisk växling inte standard." Men du kan inte klandra Mavic för att han inte försökte. "Vi undersöker just nu nytt material", avslöjar Lethenet. Vad är dessa material? Det kan vi inte skriva något om. "Non autorisé", som man säger på Mavic.
Den oförkortade historien och många fler bilder finns i det aktuella numret av Cyclist am Kiosk.
Schreibe einen Kommentar