Spektrum: En cykel måste vara lätt, styv, aerodynamisk och bekväm – det är de vanliga kraven. För att bli köpt och älskad måste den se attraktiv ut, säger kvalificerade designern Tomas Fiegl. Hans byrås referenser inkluderar tillverkare som Canyon, Bulls och Scott. En ovanlig titt på cykeln i den exklusiva Velomotion-intervjun.
Velomotion: Herr Fiegl, 1989 skapade du och Achim Pohl Artefaktdesignbyrå grundad. Normalt följer du produktutvecklingsprocesser inom arkitektur- och sanitetssektorn. Hur kom du att tänka kring cykeldesign?
Tomas Fiegl: Jag är själv en ambitiös racercyklist. 2006 hade jag idén att göra min hobby till ett jobb, åtminstone delvis. Allt började med en sadelklämma som vi utvecklade för företaget Müsing. Detta patenterades till och med. Som ett resultat träffade jag Canyon-ägaren Roman Arnold. Canyon blev vår kund och byråns cykeldesignverksamhet fortsatte att växa. Idag är det ett eget affärsområde med ett speciellt team av designers med samhörighet för cyklar, mycket kunnande och spännande beställningar. Man kan säga att vi är specialister när det kommer till cykeldesign.
Vilka är dina kunder idag?
Vår största kund är fortfarande Canyon. Här har vi faktiskt hjälpt till att utveckla alla de senaste årens alla racingcyklar och tidskörningsmaskiner: Ultimate-serien, Aeroad, den gamla och den nya Speedmax. bara det nya Ultimate CF SLX är inte från vår penna. Utöver Canyon arbetar vi idag för företagen SKS, Brose och Klever mobility, tidigare även för bland annat Bulls och Scott.
Hjälper din privata entusiasm för racercyklar dig med dina beställningar?
Slutgiltig. Jag hävdar att en bra cykeldesigner måste vara känslomässigt involverad för att arbeta för cykelindustrin. Du måste kunna utveckla en känsla för denna egna, speciella värld.
Varför är cykelbranschen en egen värld och varför behöver den bra design?
Cykelvärlden har varit väldigt tekniskt driven, åtminstone de senaste åren. När ett företag annonserar sina produkter eller en facktidning skriver en bedömning ligger fokus på parametrar som går att mäta. Aktuella är vikten, styvheten, aerodynamiken och komforten. Hårda faktorer som denna avgör vem som vinner ett test i en cykeltidning. Design, å andra sidan, går inte att mäta. Det är subjektivt. Men en kund köper också känslomässigt. Framgången eller misslyckandet för en produkt bestäms inte bara av siffror och värden, utan till stor del av designen.
Pågår det ett omtänkande inom cykelbranschen, med tanke på designaspekter mer än tidigare?
Det är nu viktigt att ta itu med bra produktdesign. Åtminstone de stora hjultillverkarna har nästan alla samma tekniska kunskap. Det enda som återstår är differentieringen via designen.
Så kan man säga att tillverkarna är tekniskt jämställda och att den som presenterar en särskilt attraktiv design eller varumärkesimage har konkurrensfördelen?
Han har åtminstone potential att säkra en fördel. Naturligtvis, i den konstruktiva Champions League, där Canyon också är aktiv, finns det alltid speciella tekniska lösningar som ger en mätbar fördel. Men det kommer närmare och närmare. Och det är allt svårare att förmedla 30 gram mindre vikt eller 3 procent förbättrad aerodynamik som ett försäljningsargument. Som ett resultat kommer de känslomässiga faktorerna alltmer i förgrunden. När det gäller design erbjuder materialen kol och aluminium fortfarande mycket outnyttjad potential. Stålramar är i stort sett uttömda, åtminstone vad gäller rörformer och tvärsnitt.
Du säger själv att design är subjektivt. Hur hittar designern fortfarande lösningar som möjliggör försäljningsframgång? Finns det några metoder?
Designen måste överensstämma med varumärkets image. För ett företag innebär detta att man först hittar en handstil för sitt eget varumärke och sedan konsekvent följer den. På ARTIFACT anser vi att design ska fokusera på det väsentliga. Ett reducerat formspråk är självständigt och utstrålar värde. Den närmast klassiska insikten "form följer funktion" gäller. Det har visat sig att en ren, reducerad design som den vi utvecklat för Canyon är mycket väl mottagen i norra Europa och Nordamerika. I södra Europa blir rösterna mer differentierade. Till exempel älskar italienska och spanska cyklister mer färg i produkten. Men även här känner vi att enkelhet i design blir allt mer accepterad. Här är vi igen med ämnet subjektivitet. Designfrågor är därför en integrerad del av företagets strategi, nära relaterade till försäljningsmål och marknader. Som företag måste man vara sann mot sig själv.
Betyder bra design att tänka på cykeln som en helhet och ta med alla delar i designprocessen, från ramset och hjulen till komponenterna?
Mycket på cykeln skruvas ihop additivt. Många företag är involverade med sina individuella komponenter för att få ihop en slutprodukt. Detta skapar ett lapptäckesutseende som slängs ihop. Det gör en cykel ostadig. Under de senaste åren har det gjorts allt större ansträngningar för att få cykeln att se ut som en enda del. Systemintegration blir allt viktigare. Det är därför man måste se cykeln som en helhet. Vi går långt utanför ramuppsättningen. Speciellt gränssnitten till andra delar erbjuder mycket potential. Till exempel hjälpte vi till att utveckla styrets cockpit-enhet på Aeroad-modellen för Canyon. Även andra komponenter designas i allt högre grad av tillverkare för att passa det övergripande utseendet.
Hur ska man föreställa sig utvecklingsprocessen för en cykel? Det finns ingenjörer som designar hjulet och har specifika planer och mål. När kommer designern att vara med?
Så tidigt som möjligt. Det är bäst att konstruktören är med när specifikationerna upprättas, det vill säga när frågor behöver förtydligas som ”Vilka värden vill jag uppnå, vilka ramstorlekar behöver jag?” Geometrin är fixerad fr.o.m. starten, och vi rör den inte. Vi får schematiska axelritningar som vi sedan arbetar med. En viktig aspekt på sistone är aerodynamik. Vindtunneltester dikterar specifika rörformer och profiler. Men designern finns alltid där, han väntar inte tills ingenjörerna har gjort sitt. Slutprodukten förenar bara alla intressen optimalt om den är resultatet av ett kontinuerligt, interaktivt samarbete mellan alla inblandade.
Uppstår ibland spänningar mellan ingenjörer och designers?
Permanent (skrattar). Det måste vara ett sunt argumentutbyte. Designern har ett annat förhållningssätt än ingenjören, men båda har i slutändan liknande uppgifter och mål. Den bästa konstellationen för utvecklingen av en cykel är när vi har designers som tillför en hel del teknisk förståelse och ingenjörer som har ett kreativt streck. Lyckligtvis är det så vi upplever det i samarbetet med våra kunder. Ändå finns det definitivt en spänning. Bra samspel mellan teknik, design och marknadsföring är nyckeln till framgång.
Hur lång tid tar det från första idén till serieproduktion?
För en kolprodukt inom landsvägscykelsektorn – och det är vad vi har att göra med Canyons premiumprodukter – tar det ungefär ett och ett halvt år. För komplexa tidskörningsbilar, där mycket systemintegration görs, är det mer som två år. När det kommer till aerodynamik är vi fortfarande i början av utvecklingen och det kommer många nya och spännande lösningar under de kommande åren.
Vad har den cykelaffine designern att säga om skivbromsstrenden på racercyklar?
Den har en viss attraktionskraft vad gäller form och estetik, eftersom vi inte längre hittar några element på gaffelkronan och på bryggan mellan sittstagen. Hela bromssystemet flyttas till axelområdet, vilket ger ett rent utseende. Men jag förstår puristerna som avvisar skivbromsar på racercyklar. Jag deltog nyligen i L'Eroica i Italien. Dessa händelser är nästan påståenden. Personligen tycker jag att båda har sin rätt att existera. Jag är kritisk till den nuvarande hypen kring skivbromsar. På grund av den bättre aerodynamiken arbetar många tillverkare till och med mer med lösningar med fälgbromsar – speciellt för tidskörningscyklar.
Ur din synvinkel, vilken utveckling inom cykeln står vi inför?
Elcykelområdet är spännande. Elcykeln har ännu inte blivit så emanciperad i samhället att den ses som ett seriöst alternativ till konventionella cyklar eller bilar. Jag tror att det också beror på designen. Allt görs just nu för att designa elcyklar som inte ser ut som elcyklar. Jag är övertygad om att så fort elcyklar accepteras som produktkategori kommer det att finnas helt andra optiska lösningar. Då kan du också se motorn, du kan se batteriet, det kommer ett helt nytt formspråk.
Om du skulle designa en cykel helt fristående från tittarvanor och marknadskrav, skulle den skilja sig väsentligt från vad vi känner till idag?
Med racercyklar skulle skillnaderna vara marginella, åtminstone vad gäller "styvhet mot vikt"-kravet. Olika försök har redan gjorts i det förflutna att tänka utanför ramarna och etablera ovanliga mönster. Men det har inte slagit fast. Den klassiska diamantramen är den bästa lösningen här när det gäller design och utseende. Men kanske kommer de ständigt nya aerodynamiska fynden också att lyfta fram nya eller ibland sedan länge kasserade ramstrukturer igen.
Med en elcykel skulle jag ta ett mycket annat tillvägagångssätt. Den klassiska cykelramen skulle absolut inte användas uteslutande. Vi ser för närvarande två designtrender på marknaden: Den ena försöker. tvinga in e-cykeln i korsetten på den klassiska cykelbilden, och den andra försöker få den att se ut som en motorcykel. Å andra sidan tycker jag att en elcykel ska se ut som en elcykel. Så det skulle vara viktigt att designa motorn och ärligt föra fram den istället för att dölja den. Det är produktens hjärta.
Herr Fiegl, tack så mycket för denna spännande intervju och lycka till.
Schreibe einen Kommentar