SRAM Red eTap-test: Den helt nya SRAM Red eTap i Velomotion-fälttestet: Den trådlösa gruppen trivs med den bästa funktionen och fascinerande möjligheter. Men det kommer att dröja innan man kan glädjas åt dem mer än några kilometer.
Ibland överträffas förväntningarna, ibland blir de besvikna – och ibland blir det precis som man föreställt sig. Det senare är speciellt fallet när man har haft mycket tid att förbereda sig för vad som komma skall och att föreställa sig exakt hur det skulle bli.
SRAM har gett cykelscenen en hel del tid att tänka på en kommande elektrisk drivlina. Det hade stått klart sedan sommaren 2013 att den amerikanska gruppen arbetade på ett alternativ till Shimanos Di2 och Campagnolos EPS; i december 2013 började de första bilderna cirkulera på internet. På den tiden kunde man bara spekulera om de enskilda komponenternas betydelse och omkopplingsfunktionen. Den svarta lådan bak på bakväxeln tolkades som en motor, och det antogs också att SRAM skulle elektrifiera DoubleTap-principen – knacka på spaken för den högre växeln, ett långt tryck på knappen för den lägre växeln. På den tiden var det inte tal om trådlös signalöverföring. Åtminstone kunde linjerna ses tydligt; En låda fästes på skaftet på testcrossern som med stor sannolikhet inrymt styrelektroniken, och kanske även batteriet till hela systemet.
Växla med Sram Red eTap: höger upp, vänster ner
Men de grundläggande principerna för systemet var redan etablerade vid den tidpunkten. Kabeln och styrenheten var inget annat än dummies, även om inte ens testrytarna insåg att växlarna faktiskt fungerade trådlöst – med ett överföringsprotokoll kallat Airea, som beskrevs som "uncrackable". De måste dock ha vetat hur man växlar: upp på höger spak, ner till vänster, tryck på båda växlingspaddlarna aktiverar framväxeln.
Och med det har vi kommit till nuet. De tekniska detaljerna för SRAM Red eTap är nu välkända: bak- och framväxeln har sitt eget batteri (identiskt på båda växlingsenheterna); Knappceller i spakarna ger energi. Satellitomkopplare kan gömmas under styrtejpen, som är kopplade till respektive bromsspak med kablar och följer samma kopplingslogik.
Som sagt: alla som är intresserade av modern racercykelteknik har vetat allt detta senast sedan Eurobike 2015. Hur det ser ut i praktiken är dock i stort sett okänt, speciellt eftersom testcyklar fortfarande är extremt sällsynta för tillfället. Koncernen väntas i alla fall inte börja sälja före sommaren.
Som en del av ett evenemang anordnat av Pressedienst-Fahrrad fick vi nu möjligheten att testa en av de få mobila eTap-cyklarna: en Felt F FRD, med Zipp 404 och tilläggsdelar från SRAM-dotterbolaget, det är en ganska eftertraktad racer. Superlätt, smidig och väldigt styv, det är en perfekt bas för Sram Red eTap.
Innan vi ger oss iväg, låt oss ta en snabb titt på gruppuppsättningen: spakarna är ungefär desamma som deras mekaniska motsvarigheter, men verkar inte vara vinklade lika långt ut. Den som är van vid de nuvarande bromsspakarna från Red and Force kommer knappast att märka någon skillnad när man greppar dem. Skiftspaddelns form och storlek har inte heller förändrats märkbart – mer om det senare.
Bakväxeln och framväxeln är naturligtvis betydligt större än de mekaniska delarna – och större än konkurrenternas elektroniska delar, vilket beror på batterierna. Detta märks dock knappt på hela cykeln. Vevpartiet är detsamma som det mekaniska Röda, men är nu mattsvart istället för glansigt; bromsarna är också tekniskt oförändrade. Vilket också innebär att alla som åker med elvaväxlade komponenter från SRAM bara behöver spakar, bakväxel och framväxel för att uppgradera elektroniskt.
Låt oss gå ner till grunderna: funktionen hos nya Sram Red eTap
Nu när det är klarlagt kommer vi till det väsentliga: funktionen hos den nya kretsen. Och här finns nästan ett litet antiklimax, för det som sades i början bekräftas här: Den elektroniska Red fungerar precis så bra som vi tänkt oss.
Alla som redan har fått lite erfarenhet av Di2 och EPS vet hur elektronisk växling känns i princip: kontrollen är lite långt borta, för där var man tidigare tvungen att släppa den nedtryckta spaken för att släppa växeln och kedjan på den mindre att kedjehjulet tappar det nu händer omedelbart. Det märks ännu mer vid nedväxling: Med mekaniska system trycker man på kedjan på det större drevet så att säga, vilket kan göra det mjukare och hårdare. Elektroniken tar det här alternativet ifrån dig; den avgör hur snabbt bakväxeln rör sig inåt. SRAM-systemet växlar för övrigt inte när det är stillastående; Det betyder att om du råkar knacka på spaken så finns det inget sidotryck på kedjan.
Så låt oss gå - vi startar, accelererar och växlar upp. Hittills skiljer sig eTap knappast från den mekaniska röda: Ett lätt tryck på den högra växlingspaddeln låter kedjan röra sig åt höger som vanligt. Klack, klack, klack – powerdome-kassetten kommenterar växlingen med sitt fylliga ljud. Det går så smidigt som du vet. Men nu kommer den första stora växlingsinnovationen: vi knackar till vänster, och kedjan sitter redan på det större drevet. Återigen, en tredje gång – ganska snabbt förstod man hur det fungerar; det obekanta ger vika för rutin.
Eftersom kedjan redan är långt till vänster växlar vi upp längst fram genom att trycka på båda paddlarna: kedjan löper smidigt på det stora bladet, med hastigheten på växlingsprocessen naturligt beroende på trampfrekvensen. Och lika smidigt ändras länkkedjan tillbaka till insidan. Framväxeln på testcykeln justerades för övrigt på ett exemplariskt sätt, så vi kan se fram emot 22 växlar utan att slipa.
Strömbrytarna är lätta att nå från nedre länkläget, speciellt eftersom de är fina och långa. Detta visar en stor fördel gentemot den mekaniska SRAM:en med den senare är det inte nödvändigtvis möjligt att motverka fjäderkraften från bakväxeln eller främre växeln från styrets krök med bara ett fingertryck; Handled eller till och med underarm måste användas.
Naturligtvis kunde SRAM ha miniatyriserat växlingspaddeln eller fått den att försvinna helt - små knappar på bromsspaken skulle ha gjort det, eller hur? Inte alls, eftersom den stora ytan i kombination med den tydliga tryckpunkten säkerställer säker drift i alla situationer - även med tjocka vinterhandskar eller vid kraftiga vibrationer. Att behålla den här delen av DoubleTap mekaniska spakar var en bra idé.
Att flytta "Sprint-Shifter" på den nedre länken verkar inte nödvändigt med tanke på den lätta åtkomsten till växlingspaddlarna; på topplänken visar de sig dock vara väldigt bekväma – även om de inte var optimalt placerade, som på testcykeln. Påskjutarna är ganska stora och därför lätta att använda; tricket blir att placera dem på ett sådant sätt att du bara behöver röra fingrarna för att växla.
De små batterierna i Sram Red eTap får plats i jerseyfickan
Självklart sysslade vi också med batterierna. De hakas i i botten och klickas på upptill med en metallflik; de är så små att du alltid kan ha med dig ett reservbatteri i jerseyfickan. SRAM talar för övrigt om en drifttid på 60 timmar – så knappast något batteri behöver kopplas till laddaren mer än två gånger i månaden.
Så där är den, den revolutionerande Red eTap: en snabb och smidig elektrisk växel som fungerar precis så bra som fans av SRAM-grupperna drömt om. Man kan också börja dagdrömma med tanke på de möjligheter som ramtillverkarna erbjuder genom trådlös växling: Helt plötsligt är borrningar, avböjningar, styrningar och stopp överflödiga; endast den bakre bromsvajern måste dras i eller på toppröret. Detta kräver "eTap-only" ramar - särskilt små tillverkare med individuell produktion bör spetsa öronen. Hela gruppen ska väga drygt 1.900 XNUMX gram; med potentiellt lättare ramar inställda på dem, bör eTap göra för mycket lätta racermaskiner.
Som väntat är priset för hela gruppen högt runt 2.700 2 euro, men det sätter det i perspektiv när man tittar på konkurrenterna: en Dura-Ace Di3.400 kostar officiellt runt 3.700 1.550 euro, en Campagnolo Record EPS nästan XNUMX XNUMX euro. Red eTap-uppgraderingssatsen är redan tillgänglig online för XNUMX XNUMX euro, men är inte tillgänglig ännu. Intresserade racercyklister kan behöva vänta till sommaren innan de kan skruva fast de nya delarna på sina cyklar – vilket borde gå ganska snabbt på grund av bristen på kablar.
En hydraulisk version av eTap är ännu inte under diskussion – åtminstone inte officiellt. Det kan ändras för cyklocrosssäsongen 2016/17 – men enligt vår åsikt borde landsvägscykeln kunna behålla några kabeldrag ändå.
Slutsats
Våra förväntningar på Red eTap var höga - systemet uppfyllde, om inte överträffade, dem i praktiska tester. För kretsen fungerar extremt bra, är väldigt rolig och utstrålar en fascination som de välkända trådbundna kretsarna inte har. Förutsatt att Airea-växellådan fungerar så tillförlitligt som utlovat, rensar eTap också upp alla nackdelar vad gäller montering, känslighet och utseende som växlare med Bowden-kablar eller elkablar för med sig.
Pris och webb:
- 2.691 XNUMX euro (Rekommenderad komplett grupp)
- www.sram.com
Schreibe einen Kommentar