Test: Efter flera års utvecklingsarbete presenterar den spanska leverantören Rotor världens första hydrauliska växlingssystem för racercykel, Rotor Uno. Velomotion har tagit reda på om det nya systemet kan hålla jämna steg med nuvarande mekaniska och elektroniska växlingssystem.
Rotor Uno: Kan cykelväxlar återuppfinnas?
På mountainbikes och stadscyklar indikerar fasta växlar och till och med steglöst variabla navväxlar att det fortfarande finns utrymme för innovativ utveckling. Med racercyklar är det dock annorlunda: än så länge verkar det som om det inte kommer att finnas något alternativ till växelväxlar på lång sikt. Om du vill engagera dig på marknaden måste du modifiera den beprövade tekniken på ett individuellt sätt utan att avvika alltför långt från den befintliga standarden.
Men det är just här problemet ligger: Med varje ny utveckling har omfattningen blivit mindre, särskilt patenträttsligt. Och att utveckla en helt ny växlingsmekanism som fortfarande uppfyller de funktionella och ergonomiska kraven för landsvägscykling är knappast möjligt.
Rotor Uno: fem olika grupper på landsvägscykelmarknaden
Och det är en av anledningarna till att tillverkaren Rotor inte brydde sig länge om mekaniska lösningar utan istället siktade på en hydraulkrets med Rotor Uno, som nu finns på marknaden. Som en påminnelse: Rotor började med Q-Rings, de asymmetriska kedjehjulen, lade till lätta aluminiumvevar till sitt sortiment och lanserade sedan sin egen effektmätare, InPower, tillsammans med tillbehör som den ofta installerade kedjefångaren. Så nu ett växelsystem, med vilket spanjorerna skulle vara nummer fem kompletta gruppleverantören efter Shimano, Campagnolo, SRAM och FSA - men deras system är ganska unikt.
I princip fungerar växeln som en hydraulpump som sätter tryck på systemet och på så sätt trycker bakväxeln inåt. Om trycket sänks igen drar en fjäder växeln tillbaka utåt. En mekanism som är integrerad i bakväxeln eller framväxeln säkerställer nödvändig låsning. När det gäller bakväxeln är spärrhaken till och med synlig: det är en fintandad kuggstång under trumman bak på bakväxeln.
För att justera bakväxeln vrider du på en liten insexskruv som ändrar ställningen på kuggstången. Som ett resultat av detta rör sig bakväxeln längre inåt eller utåt vid växling. Denna justering har ingen effekt på hydrauliken. Det är som en oändlig slinga; det är därför i princip omöjligt för kretsen att felinrikta sig. Eftersom spaken och bakväxeln inte är mekaniskt sammankopplade kan du trycka bakväxeln inåt för hand på valfritt kedjehjul, där den sedan stannar.
Därifrån kan du sedan fortsätta att växla i båda riktningarna som vanligt. En spak på den hydrauliska trumman kopplar bort bakväxeln från kuggstången så att den rör sig utåt på det minsta drevet. Detta är väldigt praktiskt när du byter hjul - du behöver inte lägga mycket tid på att växla till det sista drevet och så fort det nya hjulet sitter i kan du skjuta bakväxeln i den optimala växeln för att starta enligt beskrivningen ( även om du måste vrida på vevarna förstås).
Uno saknar ett inåt och utåt gränsstopp; Du kan ändå inte växla över det intervall som anges av rutnätet. Du kan ställa in antalet växlingssteg i block från "svårt" till "lätt" - minst en, max fyra.
Rotor Uno: hydrauliska fälgbromsar från Magura
Utseendet på Rotor Uno skiljer sig också mycket från vad du är van vid. Filigran-bakväxeln ser nästan klassisk ut med svängarmens kurvor; de hydrauliska fälgbromsarna från Magura har ett tekniskt industriellt utseende. Den svarta och röda KMC-kedjan är ett blickfång. Hydraultrumman på framväxeln märks knappt i den elektroniska växlingens tidsålder – den är ungefär lika stor som en Di2-servomotor eller eTap-batteri.
Växelns hydraulledningar är märkbart smala - betydligt tunnare än en typisk bromsledning. De kan böjas till snäva radier; de bör vara gjorda för aerodynamiskt optimerad installation. Handtagen, som finns i två storlekar, verkar ganska stora och lite grova, speciellt eftersom deras inre funktion egentligen borde vara ganska reducerad. Överlag känns de dock bra i handen; den långa bromsspaken kommer bekvämt nära styrets båge och är lätt åtkomlig från den nedre länken.
Och det för oss till det väsentliga med Rotor Uno – dess funktionalitet. Växlingsprincipen liknar den för SRAMs DoubleTap spakar: ett kort tryck gör att bakväxeln faller utåt, trycker man spaken längre inåt byter kedjan till de större kedjehjulen. Switchkänslan skiljer sig dock markant från vad du är van vid, på grund av den helt andra funktionen. Med den mekaniska spaken manövrerar du spärrmekanismen i spaken direkt, växeln är fäst på baksidan så att säga. Med Rotor Uno däremot är det tvärtom: man trycker på ett hydraulsystem vars rörelse bara gör att växlingsmekanismen griper bakåt/nedåt. Av denna anledning är omkopplingsstegen i hydraulsystemet mindre definierade; Rotor Uno engagerar inte lika tydligt som något SRAM-systemet med samma driftslogik. Överlag känns den spanska banan mjukare, men man vänjer sig ganska snabbt.
Rotor Uno: något större manöverkrafter krävs
Men i en direkt jämförelse med ett nuvarande mekaniskt system, SRAM Force 1, blir det tydligt att hydraulkretsen fungerar med märkbart längre spakrörelse. Detta märks särskilt när du byter till de större kedjehjulen. I detta sammanhang kommer den omkopplingsstegsbegränsning som redan nämnts in igen. Att man av misstag växlar två växlar på en gång i det "enkla" hållet är faktiskt omöjligt på grund av det stora spaksväng som krävs; denna specialfunktion kan därför försummas och skruven ställas in på "maximalt antal kopplingssteg".
Det som också är slående med växlingsbeteendet är att Rotor Uno kräver något större manöverkrafter. När det gäller hanteringen faller hydraulsystemet efter nuvarande mekaniska växlingar, för att inte tala om elektroniska system: deras fördel ligger just i det faktum att de förenklar växlingsprocessen genom att trycka på en knapp istället för att lyfta den. Själva växlingsprocessen fungerar tillfredsställande: kedjan glider rent på det mindre kedjehjulet på den superlätta kassetten och träs smidigt på det större.
Den stora spakrörelsen märks även vid manövrering av framväxeln. Det erbjuds två trimnivåer som du också behöver, för om flera kedjehjul växlas bak måste du justera om framsidan för att undvika malljud. De klart asymmetriska kedjehjulen är inte nödvändigtvis gynnsamma för växlingsprocessen, men de känns extremt bekväma - det verkar inte nödvändigt att vänja sig vid dem, trampningen verkar mycket lättare med dem.
Rotor Uno: Skiv- och fälgbromsar är kompatibla
På testcykeln kombineras hydraulkretsen med hydrauliska Magura fälgbromsar, som bygger upp höga bromskrafter med god styrbarhet. DT Swiss kolfälgar slog dock inga rekord i samband med att Swissstop-kuddarna snabbt hade på sig. Genom att vrida cylindern framtill på bromsen kan den öppnas för att byta hjul. Det är intressant att Uno-spakarna harmoniserar med både fälgbromsar och skivbromsar. Gruppen kan därför fortsätta att användas vid byte till skivbromsram.
För vårt test monterade Rotor Uno på en aerodynamiskt optimerad Cervélo S5 med aero-hjul och högkvalitativa Enve-komponenter - en cykel som känns snabb från första metern, lyser med hög styvhet med snabb acceleration och är inte ens obekväm, trots Aero-gaffel och posta. Utrustad med en rotoreffektmätare är den redo att tävla och väger sju kilo inklusive pedalerna - inte konstigt med tanke på den superlätta gruppen. Cykeln kostar dock runt 10.000 2.500 euro. FN-gruppen bidrar med nästan 350 2 euro; för denna summa får du växlar, bromsar, kassett och kedja, men inget vevparti - för Rotorn inklusive kedjehjul måste du betala minst XNUMX euro igen. Prismässigt är Rotor Uno därför högre än nya Dura-Ace DiXNUMX med fälgbromsar.
Rotor Uno: Handgjord i Spanien
Detta har förstås också att göra med att gruppen tillverkas i Spanien, inte i Taiwan eller Malaysia, men det höga priset förstör glädjen med denna mycket innovativa produkt. För i slutändan kan Rotor Uno bara få poäng genom att visa en tredje väg när det kommer till växelväxlar; när det kommer till funktion är det i underläge. Den borde fortfarande hitta vänner - den kan knappast bli mer exklusiv än det hydrauliska växlingssystemet.
Schreibe einen Kommentar