SRAM Force AXS Wide-test: 2×12-gruppsetet från den amerikanska tillverkaren är extremt lätt att montera tack vare trådlös växling och passar med olika växlingsgradationer för alla typer av racercyklar, allroad- och gruscyklar. Dessutom sänktes koncernen avsevärt i pris i början av 2021, vilket gör den till ett av de mest intressanta erbjudandena på marknaden – och särskilt lämplig för eftermontering. Velomotion provade det.
Något händer på marknaden för elektroniska landsvägscykelkomponenter. Shimano har precis introducerat en tredje elektronisk grupp med den nya 105 Di2 R7150, och förra året elektrifierade SRAM sin nummer 3-grupp, Rival. Under tiden borde Campagnolo inte vila på lagrarna av Ekars 13-växlade grusgrupp, utan jobbar hårt på sin elektrifiering - trots allt är Shimano väldigt närvarande på denna marknad med GRX Di2, liksom SRAM med dess 1×12 grusgrupper . Det är inte heller helt omöjligt att italienarna kommer att utöka sitt EPS-system igen till att omfatta billigare gruppset.
Alla som förväntade sig att kompletta cyklar med de elektroniska tredje radens grupper skulle vara tillgängliga till ett fyndpris blev besvikna. Top-of-the-line racingmaskiner kostar nu femsiffrigt över hela linjen, och mellanklassen har följt efter. En Cannondale SuperSix EVO med Shimano 105 Di2 och aluminiumfälgar kostar 5.299 2 euro; grusracern SuperSix EVO SE med SRAM Rival AXS 12×4.999 vill betalas med 6 105 euro. Trek har till och med en ny Madone SLR 2 med nya 7.599 DiXNUMX för hela XNUMX XNUMX euro.
SRAM Force AXS: Efter prissänkning på samma nivå som Shimano 105 Di2
Vad som drar din uppmärksamhet till priserna på de billiga elektroniska grupperna, och här finns en överraskning: medan SRAM Rival AXS är i prislistan till 1.411 2 euro (12×105 utan bottenfäste), det officiella priset för den nya Shimano 2 Di1.845 ingår 50 1.889 euro. Och så är nummer tre i det japanska sortimentet inte 2 euro billigare än SRAMs andra grupp, Force AXS – som för närvarande kostar 12 25 euro (återigen XNUMX×XNUMX utan vevfäste), efter att den utsatts för en prissänkning på drygt XNUMX % i april.
Om du tittar på vad kompletta cyklar utrustade med Force AXS kostar - på Cannondale, till exempel, kostar softtail-gruscykeln Topstone Carbon 1 RLE för närvarande 8.999 XNUMX euro - kan du lätt få idén att skaffa ett Force-gruppset och en snygg ram och bygga en individuell racer av den enligt gamla fäders sed. Eller så kan du ta en befintlig cykel och bygga om den, och det är precis vad Velomotion har gjort: Lyft upp gardinen på en Cannondale Synapse som, med den elektroniska gruppuppsättningen, har blommat ut till den perfekta allroadracern för uthållighet.
SRAM Force, som introducerades 2006, erbjöd ett svar på frågan om hur ett tredje växlingssystem för racercykel skulle kunna se ut tillsammans med Shimano och Campagnolo. DoubleTap-principen - en spak för de två funktionerna att växla upp och ner - är fortfarande imponerande i sin enkla elegans; det lade också grunden för varumärkets framtida elektroniska växlingssystem. SRAM Red eTap kom ut på marknaden först 2016 och gruppen som Velomotion testade under en kort tid då visade både förstklassig funktionalitet och superenkel montering. Växelspak, bakväxel och framväxel kommunicerade trådlöst och hade var sin strömförsörjning, så att inga kablar behövde dras.
Så fungerar det förstås än idag och bara av den anledningen lämpar sig en SRAM AXS, som grupperna nu heter, särskilt att bygga eller bygga om. The Force är ett bra val: Den kostar inte ens hälften så mycket som den röda premiumgruppen, som är listad på strax under 4.000 300 euro. Jämfört med Rival med sitt vevparti i aluminium kan Force göra en viktbesparing på nästan XNUMX gram.
Enkel montering tack vare trådlös omkoppling
En 2018 Cannondale Synapse Apex 1 SE fungerade som grunden för vårt projekt – med den lite tyngre kolfiberramen och aluminiumhjulen tillgängliga för cirka 3.000 590 euro vid den tiden. Det är en ram med gällande monteringsstandarder och en skruvad framväxelbas, som kan köpas som tillbehör. Sett till stapel och räckvidd (386/56 mm) är 35-ramen fortfarande sportig nog om du tar bort alla distanser under skaftet och eftermonterar en platt headset-kåpa. Och även om hjulbasen på Synapse är mindre än en meter, passar 43 mm breda däck genom gaffeln och den bakre triangeln, vilket gör cykeln nästan "Gravel light". Detta gör ramen perfekt för en ännu ganska ny variant av SRAM AXS, kallad "Wide". Detta står för superkompakta kedjehjul med en gradering på 30/5 och en XNUMX mm bredare vevlagerspindel så att vevpartiet passar in i grusramar med en bredare bakre triangel.
Som vanligt med SRAM 13-växlade enheter finns det 50 tänder mellan den stora och lilla ringen – 37/48, 35/46, 33/43 och 30/50. Detta har fördelen av mjukare växling fram och färre kompenserande växlingar bak vid byte av kedjedrev. Om du byter från det typiska kompakta förhållandet 34/43 till 30/50 kommer du att upptäcka att den snabba växeln nu ligger nästan exakt mellan 11/50 och 12/30, d.v.s. den har blivit lite kortare. Samtidigt har en väldigt lätt fjällväxel tillkommit: 28/34 som på testcykeln motsvarar nästan exakt utväxlingen 32/XNUMX.
SRAM Wide: Stort utväxlingsintervall med smala graderingar
Ett Sprinter-förhållande är naturligtvis inte 43/10; fördelen med den breda växeln ligger i dess stora bandbredd med mycket smala graderingar samtidigt. 10-28-kassetten har åtta kedjehjul i steg om ett (10 till 17) och är därför idealisk för förare som värdesätter en jämn trampfrekvens. 10-30 och 10-33 kassetterna utelämnar 16 kedjehjulet och sprids bredare bakåt, men fortfarande tillräckligt smala i det kritiska området.
Med en 46/30 och 11-28 ringväxel kan ett liknande utväxlingsförhållande också uppnås med Shimano GRX 16-växlad grupp; då är dock snabbväxeln kortare trots den större kedjeringen och i mittområdet saknas det oumbärliga 10-drevet som SRAM bara utelämnar från 30-XNUMX.
DUB: en ny standard för bottenfäste
Med den nuvarande modellgenerationen har SRAM introducerat en ny standard för bottenfäste som kallas DUB, som står för "Durable Unifying Bottom Bracket". Det här är en axel med en diameter på 28,99 mm som med lämplig vevstång passar i i stort sett vilket vevlager som helst. På Cannondale, som fortfarande har ett BB30-hus, trycks bottenfästet in; lagren sitter inte längre i huset utan på utsidan, vilket ökar stödbredden och därmed förbättrar stabiliteten. Cannondale har för övrigt nyligen återvänt till det väletablerade BSA-lagret, som det givetvis även finns en DUB-vevlager till.
När du väl har valt rätt vevfäste för din ram monteras SRAM Force på ett nafs. Justeringsskruvarna på bakväxeln är perfekt förinställda; för att säkerställa optimal funktion behöver du bara kapa kedjan till längden exakt enligt instruktionerna. Framväxeln - en gång SRAMs problembarn - fungerar också bra, även om den röda plastjiggen som följer med den inte är idealisk: den kan bara användas när kedjan inte redan är installerad, så den är inte bra för exakt justering. En speciell egenskap hos SRAM-växeln är "kilarna": Dessa är små plastkilar av olika former som följer med växeln och kan skruvas fast på dess baksida så att växeln kan stödjas på ramen. På så sätt avlastas ömtåliga växelhylsor; Om du använder en ram med nitad bas bör du absolut montera kilarna. När det kommer till framväxeln ska det noteras att det även finns en "bred" version som är speciellt framtagen för gruscyklar med bred bakände. Den normala launchern fungerar också på Cannondale.
Enkel ihopkoppling - även utan app
Att "para ihop" spakarna, bakväxeln och framväxeln är en fråga om mindre än en minut om du följer instruktionerna. Komponenterna kommunicerar direkt med varandra och installationen kräver inte SRAM AXS-appen eller något annat. Du behöver bara använda appen om du vill ändra växlingsmönstret eller använda ytterligare funktioner som en batteristatuskontroll. Eftersom bakväxeln och framväxeln har var sitt batteri (spakarna drivs av knappceller), finns det inga kablar att dra, så att installera de hydrauliska skivbromsarna är det enda lite komplicerade steget.
Medan Shimano och Campagnolo behöll det välbekanta växlingsschemat för sina elektroniska grupperingar, var SRAM tvungen att hitta på något nytt för att anpassa DoubleTap-principen till den nya tekniken med bara två spakar för två växlingsfunktioner vardera. Och så är AXS-växeln ännu enklare att manövrera än sin mekaniska föregångare: För att växla till en tyngre växel bak, trycker du på höger växelspade, för en enklare växel slår du åt vänster. Genom att trycka på båda knapparna aktiveras framväxeln.
Det är en princip som är lika enkel som idiotsäker och som snabbt har blivit en andra natur. Tack vare de stora växlingspaddlarna, som kan nås från många grepplägen, är det inget fel när man växlar; Även med tjocka handskar kommer du garanterat att trycka på knappen. Ett tydligt klick och den taktila återkopplingen indikerar framgångsrik operation. De små knapparna på insidan av växelspaddlarna används för att finjustera bakväxeln: Om du manövrerar paddeln samtidigt som du håller ned knappen, rör sig bakväxeln 0,25 mm inåt (vänster paddel) eller utåt (höger paddel). Om du vill flytta om växeln kan du testa dess funktion genom att trycka på knappen på framsidan av växeln som utlöser växlingsprocessen.
Bakväxeln och framväxeln är inte precis filigran, vilket förstås inte minst beror på batterierna som sitter på kopplingskomponenterna. Batterierna hakar fast och klickar; Vid växling indikerar en grön upplyst prick att respektive batteri är tillräckligt laddat. SRAM talar om 60 körtimmar eller 1.000 25 kilometer med en batteriladdning. Lyser rött vid växling, batteriet är under 10 %, blinkar rött, under 2032 %; men det motsvarar ändå flera timmars körtid. Det är inte nödvändigtvis att förvänta sig att båda batterierna tar slut samtidigt – det är troligt att bakväxeln gör det först, speciellt eftersom man växlar bak mycket oftare. Och om det händer när du är på språng kan du alltid fästa framväxelns batteri på bakväxeln. De små batterierna i växelreglagen (CRXNUMX) sägs hålla i två år.
Decentraliserad strömförsörjning och dolda kopplingshuvuden
SRAM-spakarna får ytterligare funktionalitet genom de så kallade blipsna: växlingsknappar som är gömda under styrtejpen och tillåter växling från ett extra greppläge. Sprinters placerar blipsen i styrets båge, men uthållighetsracers kan montera dem på insidan av topplänken. Blipparna är kopplade till respektive växelspak med kabel och är sedan omedelbart klara för användning; de försvinner optiskt under styrtejpen, men är tillräckligt stora för säker manövrering, vilket också den tydligt definierade tryckpunkten bidrar. Det är något ogynnsamt att de fyra kabellängderna på Blips (15, 23, 45, 65 cm) inte nödvändigtvis matchar styrets bredd eller placering; på Velomotion-cykeln måste några öglor läggas under styrtejpen eftersom 15 cm är för kort, men 23 cm är för långt. Men på senare tid finns det även trådlösa blips, som är lite större och måste "paras ihop", men kan även användas med växelreglage där de gamla blipparna inte var tänkta att pluggas in - nämligen de nya Rival-spakarna. Att växla med blipparna ökar användarvänligheten och är roligt; 114 (kabel) eller 100 euro (trådlöst) per set är därför en bra investering.
Kraftig broms med justeringsmöjligheter
Även på racercyklar finns det inte längre en väg runt skivbromsar – det finns inget annat sätt för cyklar som körs med bredare däck. Naturligtvis erbjuder SRAM fortfarande en AXS-spak för mekanisk bromsmanövrering, som kan användas antingen med lämpliga fälgbromsar eller med mekaniskt aktiverade skivbromsar. De senare har fortfarande många vänner, särskilt inom cykelpackningsscenen, eftersom de är lätta att reparera eller byta ut; funktionsmässigt är dock de hydrauliska SRAM-stopparna klart överlägsna. Oavsett om du bromsar försiktigt eller går på full gas: prestandan är övertygande från alla grepplägen, utan att bromsarna är obehagligt knäppande. Förutom greppbredden kan "kontaktpunkten" justeras, det vill säga spakens fria rörelse tills beläggen är i kontakt med bromsskivorna. Det här justeringsalternativet kan dock inte användas för att kompensera för överdriven tomgångskörning orsakad av fel vid avluftning av bromsen. I bästa fall kan den normala vägen ökas så att båda bromsarna har samma frigång; i praktiken är dock effekten som kan uppnås med denna inställning liten. Det finns ungefär en centimeters spelrum när det kommer till räckvidd, mätt vid spetsen av spaken – mer skulle inte fungera, annars skulle växelpaddeln träffa styret. Systemets fria rörelse förblir konstant om du väljer en mindre greppbredd.
Med de hydrauliska bromsarnas huvudcylinder ser växelspakarna ganska skrymmande ut, men de känns bra i handen. Puckeln på toppen är lätt att greppa med handen och tillåter en aerodynamisk position för bromshandtaget med nästan horisontella underarmar. Gummit har en fin struktur i handflatan, vilket ger ett säkert grepp även vid kraftig svettning och är tillräckligt smidig för att inte bli obekväm även efter flera timmar på styret.
Enkelhopp från 28 km/h
Efter runt 1.500 43 kilometer kan Force AXS definitivt beskrivas som inkörd – hur har det gått under den här tiden? Först och främst, det ovanliga utväxlingsförhållandet: Oron för att kedjedrevskombinationen 30/43 skulle kunna växlas för kort har inte besannats. Med 10 till 60 tänder kan du fortfarande trycka på pedalen i 43 km/h; på alpina nedfarter måste man låta sig rulla, men fördelen med den smala graderingen och de lätta bergspassagerna kan uppväga detta. Med en utväxling på 17/28 och en jämn trampfrekvens kör du i runt 10 km/h och härifrån kan du växla upp i enstaka hopp och känsligt anpassa dig till förändringar i hastighet, lutningar eller förändringar i vindriktningen. Att inte hitta rätt växel i "äcklig hastighet" på platta kan inte hända med 28-XNUMX kassetten.
Den smala graderingen bevisar också sitt värde på berget; Jämfört med det klassiska kompakta förhållandet 50/34 med en 11-28 ringväxel kan du även se fram emot en extra bergsväxel som är nära förhållandet 1:1. Med 10-30 kassetten på SRAM Rival AXS skulle du till och med ha direktväxel och skulle bara behöva klara dig utan 16 kedjehjulet. För det andra hjulsetet på vår allroadracer, med 35 däck skräddarsydda för grusvägar och grusvägar, skulle denna kassett vara ett självklart val.
2×12 = 23: en växel mindre på grund av snedställningen
Som vi är vana vid från olika testcyklar är bakväxlingarna tysta och snabba, speciellt när man drar ner på kraften lite. Vid växling under belastning är transmissionen ganska hörbar. Den platta toppkedjan med den karaktäristiska släta ovansidan löper mycket smidigt över kedjehjulen och kedjehjulen. Att växla mellan det senare fungerar inte riktigt lika smidigt på den egenbyggda cykeln, vilket kan bero på att framväxeln på Cannondale är lite för hög – monteringsstandarden för 2018 års ram stämmer inte riktigt överens. till den nuvarande tekniken här. Ett kortvarigt fel i det elektroniska växlingssystemet - bakväxeln svarade först efter att ha blivit tillfrågad flera gånger - kunde åtgärdas genom att ta ut batteriet: Så fort det kopplades in igen fungerade allt som vanligt. Blipparna garanterar mycket glädje vid växling; att inte behöva byta grepp gör att du växlar från topplänken oftare än vanligt. En speciell egenskap hos 2×12-grupperna från SRAM är att de endast erbjuder 23 växlar – för att undvika överdriven snedställning av kedjan på det lilla kedjedrevet kan det minsta kedjehjulet inte växlas; på testcykeln är 30/11 slutet.
Funktionellt övertygar gruppen runt om, men det märks att vissa ytor är ganska känsliga. De målade kolvevarna får snabbt repor, liksom framväxelns plasthölje. Senast vid cykling med överdragsskor ska vevarmarna vara tejpade.
Var det värt att bygga eller konvertera Cannondale Synapse själv? Det tror vi, speciellt eftersom kombinationen av en 1x drivlina med en 11-42 kassett och en maximal däckbredd på 35 mm inte var så praktisk. Tack vare det superkompakta 2×12 utväxlingsförhållandet är cykeln å andra sidan väldigt sammanhängande och mångsidig och sist men inte minst gör radioöverföringen att den ser väldigt snygg ut. Med 28 däck på medelhöga kolfälgar är Synapse en smidig racingmaskin som är extremt manövrerbar på slingrande vägar och kan flyttas lätt med en vikt på åtta kilo. Du får aldrig slut på växlar i uppförsbacke, även om du är i krypväxel i branta stigningar på grund av dålig form på dagen. Ett rejäl hjulset av aluminium med en 35 mm Schwalbe G-One Allround rymmer drygt 600 gram, men leder till ett enormt utökat användningsområde: Nu känns cykeln bekväm även på grovt grus, rullar mjukt över rotiga skogsstigar och kunde t.o.m. gör cyclocross cykeln i torra förhållanden substitut. Synapsen med det smala däckspelet tål förstås inte ett lerpaket.
Spara stort genom att bygga det själv
Naturligtvis, runt 2.000 1 euro för hela gruppen inklusive blips, är det inte direkt billigt. Beroende på vilken typ av ram du vill bygga kan du spara flera hundra euro jämfört med en komplett cykel. Exempel Specialized Allez Sprint: Criterium-racern i aluminium kostar hela 12 7.500 euro med SRAM Force 1.800×1.500 och Roval kolfiberhjul, medan ramsatsen är tillgänglig för 1.500 1.800 euro. Sedan gruppen, en motsvarande 1 12-euro hjulsats samt sittbrunn, sadel och däck, och du har redan sparat runt 5.500 2.200 euro - eller till och med 5.000 XNUMX om du bygger ramen som den kompletta cykeln med XNUMX×XNUMX. Eller Salsa Warroad som kommer väldigt nära Cannondale Synapse med sitt all-road-koncept: Som en komplett cykel med SRAM Rival AXS och DT Swiss aluminiumfälgar kostar den runt XNUMX XNUMX euro, ramsatsen XNUMX XNUMX euro. En självmontering med Force är därför möjlig för mindre än XNUMX XNUMX euro.
Så det är värt att lita på SRAM Force AXS: Å ena sidan är gruppen väldigt avancerad jämfört med konkurrenterna eftersom den är trådlös och tillgänglig med ett brett utbud av utväxlingsförhållanden. Och å andra sidan är det det bästa valet i SRAM-sortimentet, för medan den tyngre Rival hålls enklare i olika detaljer, delar Force alla relevanta teknologier med den superdyra Red. Förutom optiken, i slutändan bara en viktfördel på runt 300 gram talar för sig självt toppmodellen. Det betyder att Force fortfarande är den kanske mest intressanta racercykelgruppen på marknaden 16 år efter att den först introducerades – och nu ännu mer attraktiv efter prissänkningen.
Schreibe einen Kommentar