Cykellandet Tyskland? Cyklar och e-cyklar har varit i snabbfilen i Tyskland i flera år, och de är läckra. Men det kan vara mycket mer: cykling skulle kunna vara en mobilitetsrevolution om den var säkrare och mindre stressande, och om vår regering förbundit sig till det. Vi visar dig vad som behöver hända nu så att mobilitetsrevolutionen äntligen kan lyckas!
Allt såg faktiskt så bra ut i augusti 2022: Federal transportminister Volker Wissing deklarerade att han ville göra "Tyskland till ett cykelland". Till sist! Vi kunde inte tro det, men vi var glada. Märkligt nog var mycket av det som senare kom från förbundsministeriet mer riktat mot projektet "Fahrradland Deutschland". Utbyggnaden av motorvägsnätet, till exempel, är till liten hjälp på vägen mot att bli ett cykelland, liksom den konsekventa begränsningen av städer och samhällen att själva reglera hastigheten på sina gator och ges friheten att sätta upp en ny cykel vägar. Låt oss se vad som måste förändras för att cykellandet ska bli verklighet – utan att göra anspråk på att vara uttömmande förstås. Här är våra tio punkter så att cyklar och elcyklar äntligen kan bli nummer ett när det kommer till vägtrafik:
1. Avskaffa bilprivilegier!
En grundläggande förändring: den federala regeringen måste äntligen ändra vägtrafiklagen som planerat; biltrafikens företräde i beslut måste avskaffas. Trafikanter från fotgängare till lastbilsförare ska behandlas lika. Hittills har drygt 550 städer och kommuner gått samman för att ta itu med den prioriterade bilregleringen. Det gör det omöjligt att skapa en grund för beboeliga städer. Till exempel är det endast i mycket sällsynta fall möjligt att sätta upp 30 km/h-zoner utanför rena bostadsområden. Lägre innerstadshastigheter är en av förutsättningarna för hälsosammare städer som erbjuder verklig livskvalitet för sina invånare. Ett annat aktuellt citat: Wissing tycker inte mycket om denna trafikdämpning. "Inte bara de boendes intressen påverkas, utan även de som måste köra igenom", sa han högt. Tid på nätet bara nyligen. Destination cykel land?
2. Varje början en börda?
När det gäller lastcyklar har många kommuner redan förstått att användningen är en annan väsentlig förutsättning för mindre bullrig, mindre skadlig trafik och färre parkerade gator, cykelvägar och trottoarer. På många ställen finns det stödprogram för lastcykel som ger dig stöd för att köpa en lastcykel. Bra! Men mer uthyrning skulle också vara väldigt viktigt: "Lastcykeldelning är som ett inkörsportläkemedel", instämmer Alexander Lutz från konsultföretaget Cargobike Now, som har stor erfarenhet av mobilitetsrådgivning för kommuner. Att dela har två fördelar: Det gör också att personer med lägre inkomst kan lära känna de möjligheter som lastcykeln erbjuder och kanske byta permanent. Och genom delning uppfattas lastcykeln mycket snabbare av allmänheten och integreras i stadsbilden.
3. Fler SUV-platser - för lastcyklar!
Enbart finansiering hjälper inte: om de finns där måste (last)cyklar också kunna parkera. Det finns redan ofta tvister bland invånare i storstäder på grund av den - förmodat enorma - parkeringsplats som lastcyklar tar upp för sig själva. På tal om det: hur många stadsjeepar får plats på en lastcykelparkering...? Hur som helst, parkering är nästan lika viktigt som att köra bil. Återupplåtelse är det magiska ordet. I stora städer är vissa parkeringsplatser stängda cykelparkering ersatt. Här behövs mer mod från beslutsfattarens sida. Förresten: Det är redan tillåtet att parkera cyklar på bilparkeringsplatser ...
4. Fråga mobilitetsspecialister istället för bilexperter
I allmänhet, anställ personer som har en uppfattning om artären, inte de som har planerat Auto-Welt-kompatibel i evigheter! Ett exempel i cykellandet Tyskland: Det nya cykelparkeringshuset i Hamburg Kellinghusenstraße med 600 platser. Den som har hittat byggnaden utan skylt kan bara nå den genom att trycka från ett håll. Men även de som står framför den får leta efter ingången. Enligt media är den övre, faktiska parkeringsplatsen endast tillgänglig för dem som bär sin cykel eller elcykel uppför en trappa(!) eller skjuter upp den för en tjugo centimeter smal ramp som går längs med en trappa. .. som jämförelse: den stora holländska Parkeringsplatser i Utrecht (12.500 XNUMX parkeringsplatser) leder cyklister till de enskilda parkeringsdäcken på breda, säkra cykelvägar. Ta bara en titt, kära beslutsfattare i kommunerna. Och arbeta sedan med mobilitetsexperter som kan sin sak.
5. Mer mod!
Ju tystare trafik och ju lämpligare trafikinfrastruktur för cyklar, desto säkrare är cyklisterna och desto bättre chanser för en snabb vändning i trafiken. Förändringarna av transportinfrastrukturen, som många beslutsfattare nu gör med tungt hjärta och med rädsla inför nästa kommunalval, är ofta halvhjärtade i bästa fall. De försöker på något sätt lämna allt som det är, för att inte uppröra någon på fyra hjul och ändå göra rättvisa åt en ny rörlighet. Det fungerar naturligtvis inte: utrymmet i städerna är extremt begränsat. Om cyklister ska få mer av det måste det tas någon annanstans. Punkt.
Det kommer nog aldrig att klargöras bland alla cykellobbyister om cykelvägar alltid måste gå åtskilda från biltrafiken – de flesta städer har gator som är för smala för detta – eller om det finns en möjlighet utan strikt åtskillnad som gör rättvisa åt alla trafikanter. Så var det. Hur som helst skulle det säkert bli bättre med lägre bilhastighet på gatorna – men det för oss tillbaka till 30 km/h-problemet i städer.
6. NRVP – Nationell cykelplan. äntligen gör det!
den General Bicycle Club Tyskland (ADFC), kräver att äntligen implementera Nationell Cykeltrafikplan 3.0 och att satsa betydligt mer på cykeltrafikstrukturen: bygga ut och förfina cykelvägsnätet, äntligen påskynda byggandet av cykelmotorvägarna. Kort i förväg krävde ADFC också att minister Wissing skulle göra ett tydligt åtagande att cykla och agera snabbare. Hjälper det? Som framgått ovan hade han åtagit sig redan 2022 – för att sedan följa upp med helt andra handlingar. Till och med det TÜV uppmanar till att utbyggnaden av cykelinfrastrukturen äntligen påskyndas. Bekännelser eller inte - skapa möjligheter att älskar politik, och då är att göra nu mottot. Cykelvägsnät som inte har farliga luckor var hundra meter, cykelbanor som sedan inte röjs för alla fordon och parkeras upp igen, övergångsställen som gör att cyklister och fotgängare kan passera säkert utan att behöva köa en halvtimme vid tiggarljuset.
7. Rörlighet för alla!
Många som kör bil varje dag har ännu inte insett att cykling inte är det attack på, men en möjlig sådan Alternativ för hon är. Det krävs mycket mer PR-arbete. Men hur ska jag förklara för människor som inte har något med cyklar att göra och som alltid har internaliserat den vardagliga imagekampanjen "Tysklands viktigaste och vackraste barn är bilen" att det inte finns någon anledning att sätta automobilitet över allt annat?
Vad sägs om en mobilitetskörskola, som skulle kunna vara en del av den obligatoriska delen av körkortet? Presentera alternativ och visa vad andra former av mobilitet kan göra bättre än bil. En kortvägsmobilitet som kan vara roligare, ger mer hälsa och livskvalitet och skyddar liv? Kanske skulle det också bidra till att minska klyftan mellan förare och cyklister.
Aktuell katalog över böter: Påföljder för trafiköverträdelser med fokus på cykeltrafik
Råd/lag: Katalogen över böter i vägtrafiken uppdaterades senast omfattande i november 2021 med fokus på cykeltrafik. Vi ger en översikt över de vanligaste överträdelserna och de påföljder som ska betalas i varje enskilt fall. Cyklister som cyklar på fel sida eller fastnar på trottoaren får böter på upp till 55 […]
8. Verklig utbildning och att inte förvandla offer till förövare
I majoriteten av alla olyckor mellan motorfordon och cyklar är föraren skyldig. Men de kommunikationsansvariga jobbar på andra byggarbetsplatser: det finns alltid ”döda vinkelkampanjer” där cyklister ska informeras om att de inte ska komma för nära en lastbil. Tenor: Det är inte förarens fel om han "förbiser" dem och kör på dem så. I den polisrapporter och media det blir ofta en gärningsman-offer-omvändning: "Cyklisten skadade sig vid kollisionen" - istället för "bilföraren körde på cyklisten och skadade honom..."
9. Genomför lagar – även om det är till fördel för cyklister.
Trots all kommunikation: Det behövs också en regelkatalog som är konsekvent implementerad och framför allt straffad. Exempel på omkörningssträcka vid förbipassering av en cyklist: sedan 2020 är det äntligen föreskrivet att det ska vara minst 1,5 meter i tätort och 2,0 meter utanför tätort. Den som inte följer den kan räkna med böter på 30 euro eller mer.
Men vem har någonsin sett eller hört att någon som nästan rörde styret på den omkörda cyklisten med sidospegeln fick betala? Var finns skyltarna att inte köra om cyklister eftersom vägen är för smal för att hålla avståndet?
10. Mot självuppfyllande profetior!
Transportminister Wissing I mars 2023 satte han för övrigt drastiskt sin egen vision om Tyskland som cykelland i perspektiv: det förväntas att andelen cykling kommer att öka från 10 procent idag till bara 12 procent – till 2050, enligt transportministern. I så fall har han och hans kollegor troligen gjort ganska mycket fel de senaste åren. Så ta snabbt en annan väg, herr Wissing – du har nu fått några tips.
Schreibe einen Kommentar